Избыток полувагонов на сети РЖД привел к «парадоксальной ситуации»: уголь перевозится все медленнее и дороже. В ближайшие два месяца ставка увеличится еще на 10–15%, анонсируют аналитики. На российском рынке железнодорожных перевозок под конец года сложилась «парадоксальная ситуация», говорится в исследовании консалтинговой компании Neft Research: рост числа полувагонов на сети РЖД (с 605 тыс. в январе до 616 тыс. на 1 ноября 2023 года) приводит к замедлению перевозки угля и способствует увеличению ставок аренды на эти вагоны. За 10 месяцев этого года количество полувагонов на сети выросло почти на 13 тыс., до 619 тыс. единиц, темпы поступления нового парка опережают выбытие старого оборудования, приводят данные в РЖД. В общей сложности парк вагонов всех типов вырос более чем на 37 тыс. единиц, до 1,3 млн, что является историческим максимумом. При этом угольщики «постоянно сетуют» на дефицит полувагонов, что, в свою очередь, «разгоняет» стоимость пользования ими, отмечают аналитики Neft Research. Как связано количество вагонов и цены на перевозку угля, разбирался РБК.

Сколько производят вагонов?

Полувагон — основной формат для перевозки навалочных грузов (уголь, руда, нерудные материалы и т.д.). Согласно данным Объединения производителей железнодорожной техники, в период с января по октябрь российские вагоностроители выпустили почти 16 тыс. новых полувагонов, что на 1,7 тыс. меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Но по прогнозу Института проблем естественных монополий, по итогам года будет выпущено 62 тыс. всех типов грузовых вагонов, хотя в первом квартале аналитики ожидали объем производства на уровне 48 тыс. единиц. В прошлом году объем выпуска грузовых вагонов в России снизился на 20,5%, до 50,3 тыс. единиц. Причиной стали западные санкции, введенные против России после начала спецоперации на Украине, из-за которых произошел дефицит критических комплектующих — кассетных подшипников. До этого основными поставщиками были шведская SKF, которая обеспечивала около 30–40% от всех поставок, и американские Тimken и Amsted Rail, их филиалы работали на базе вагоностроительных предприятий в Твери, Тихвине и Саратове. После того как Timken ушел с российского рынка, работа Тихвинского вагоностроительного завода, одного из крупнейших в России, приостановилась на несколько месяцев.

Как сообщил РБК Евгений Семенов, председатель Объединения вагоностроителей (ОВС; в него входят в том числе крупнейшие вагоностроительные заводы «Уралвагонзавод», Тихвинский вагоностроительный завод и «РМ Рейл»), сейчас мощности вагоностроительных предприятий полностью загружены. Кроме того, в конце октября в ОВС сообщали о том, что с июля этого года импорт кассетных подшипников в Россию «резко сократился». Так, за девять месяц на российский рынок поставили почти 316 тыс. подшипников, из них 18% — импортных. В первом же полугодии доля импортных комплектующих оценивалась в 27%.

Как количество полувагонов влияет на ставки?

По словам Александра Котова, руководителя направления консалтинга Neft Research, причина нынешнего избытка полувагонов — в замедлении оборота вагона (времени в пути. — РБК) на сети РЖД. «Грузоотправители ждут свободных полувагонов для отправки очередной партии, а их нет, так как они застряли по пути к покупателю или обратно. Из-за встречного потока порожних полувагонов снижается пропускная способность (количество пар поездов на одной железнодорожной ветке в сутки) РЖД», — поясняет эксперт. Сейчас оборот грузовых вагонов находится на уровне 18,3 суток, за последние пять лет он замедлился на 20%. В РЖД такую динамику объясняют увеличением средней дальности перевозок и простоями, в том числе при нахождении вагонов в ожидании погрузки, непосредственно под погрузкой и в ожидании выгрузки. С ответственностью РЖД эти простои не связаны, подчеркнул представитель холдинга.

Рост численности вагонов «мешает» быстрому движению поездов, порожние полувагоны также занимают пути. «В конечном счете уголь вывозится медленнее, а спрос на вывоз угля у угольщиков большой», — говорит Котов. Согласно его прогнозу, в 2023 году совокупная добыча угля в России составит 440 млн т, на экспорт уйдет около половины этого объема — 220–221 млн т, что сопоставимо с уровнем прошлого года.

Решение проблемы высокого оборота вагонов можно ожидать только с развитием инфраструктуры на основных лимитированных направлениях, считают аналитики Информационного центра операторов (ИЦО). «РЖД в этом году прикладывают максимум усилий для реализации своей инвестпрограммы, особенно на Восточном полигоне. К сожалению, это имеет и негативный эффект — большое количество ремонтных окон сокращает вывоз в моменте. Что видно на примере того же угля», — передает пресс-служба агентства. Строительные работы в декабре должны сократиться до минимума, что позволит нарастить перевозки угля. По прогнозу ИЦО, по итогам года удастся достичь повышения уровня перевозки топлива относительно уровня 2022-го, однако оно будет минимальным и едва ли превысит 1%. По мнению экспертов ИЦО, при нынешнем высоком обороте вагона общий профицит оборудования «минимален или отсутствует». «При возникновении минимального локального увеличения спроса избыток тут же превращается в дефицит. Отсюда и жалобы на нехватку вагонов. Когда грузоотправители хотят погрузить больше, вагонов для этого нет», — передает представитель агентства. РБК обратился за комментариями к представителям транспортных компаний, обладающих компетенциями для перевозки навалочных грузов и в том числе угля. Среди них — «Мечел», СЭУК и «Новотранс», которые отказались от комментариев. В пресс-службе Минтранса РБК рекомендовали обратиться за комментариями в РЖД.

Что будет со ставкой на полувагоны?

Повышенный спрос на полувагоны со стороны угольщиков подталкивает операторов поднимать на них ставки аренды. Как отмечают в ИЦО, сейчас ставка на типовые и инновационные (с повышенной грузоподъемностью) полувагоны варьируется от 2,3 тыс. до 3 тыс. руб. Аналитики Neft Research приводят похожие показатели: ставка на типовой полувагон в ноябре составила 2,7 тыс. руб., на инновационный — 3 тыс. руб. При наличии локальных дефицитов и высокой стоимости новых вагонов ставки на полувагоны будут продолжать постепенно увеличиваться — в декабре—январе рост составит 10–15% к нынешнему уровню, прогнозируют в ИЦО. Элина Кулиева, директор по корпоративным рейтингам агентства «Эксперт РА», считает, что серьезного снижения ставок аренды на полувагоны в долгосрочной перспективе не предвидится из-за восстановления спроса на уголь и его переориентации с европейского на дальневосточное направление, а также дальнейшего роста курса доллара. Однако эксперт допускает «незначительные коррекции». «Ставки будут «подогреваться» лизинговыми компаниями. А ими прежде всего движет ставка рефинансирования и дальнейшее удорожание приобретения и аренды полувагонов для операторов», — добавляет она.
На снижение ставки может повлиять общий рост доступности вагонов, полагает генеральный директор LogiX Андрей Павлович. «Ситуация может отличаться в зависимости от направления, условий и сроков возвращения вагонов, эффективности их использования. Ставки долгосрочных контрактов будут меньше затронуты этими факторами», — резюмирует эксперт.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/05/12/2023/656dcd5d9a79475f3f4ec4ce?from=copy