По состоянию на пятницу, 7 декабря, мы имеем подписанный, зарегистрированный в Минюсте и официально опубликованный комплект приказов, которые регламентируют индексацию железнодорожных грузовых тарифов на 2019 год.

О базовой индексации

Сначала был публикован подписанный приказ ФАС России № 1482/18 от 30.10.2018 г., который утверждает один из трех элементов предстоящей индексации тарифов на 2019 год: базовая индексация на 2019 год составит +3,6 %.

Каким образом получается эта цифра? Смотрите: индекс на 2018 год, объявленный прошлогодним приказом ФАС России № 1687/17 от 18.12.2017 г., составляет 4,0937; индекс, объявленный упомянутым выше приказом № 1482/18 от 30.10.2018 г., составляет 4,2370. Поделив вторую цифру на первую, получим 4,2370/4,0937=1,035, или +3,5%.

Затем вспоминаем, что ранее, приказом ФАС России № 997/18 от 13.07.2018 г. коэффициент для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства РФ, заменен с 1,44% на 1,5%.
Тогда получаем 1,035*(1,015/1,0144)=1,035*1,00059=1,0356, т. е. рост на 3,56%, или, округляя, +3,6%.

О надбавках

Но базовая индексация – это еще не все. Согласно протоколу заседания правительства РФ № 32 от 08.11.2018 г. были приняты несколько решений, которые после некоторых обсуждений и уточнений были утверждены приказом ФАС России от 15.11.2018 г. № 1564/16 (зарегистрирован в Минюсте 05.12.2018 г., опубликован 06.12.2018 г.).

В частности, это следующие решения:

– коэффициент 1,06 к тарифам на порожний пробег полувагонов (т. е. общий рост тарифа для порожнего пробега полувагонов составит 1,0356*1,06=1,0977, или +9,8%);

– коэффициент к тарифам на перевозку экспортных грузов до 2025 года в размере 1,08 за исключением некоторых грузов. В исключения попали следующие грузы: нефть и нефтепродукты – позиции ЕТСНГ 201, 211–215, 221–225), некоторые грузы, входящих в тарифную группу газы энергетические (углеводороды сжиженные) (а именно коды ЕТСНГ 226021 – бензин стабильный газовый (газолин), 226069 – газоконденсат и 226106 – конденсат газовый (конденсат из природного газа)), а также для различных видов алюминия (алюминий, сплавы алюминиевые первичные в болванках, слитках, чушках и подобных формах и алюминиевый порошок).

Причем если в последние годы повышение экспортных тарифов производилось в рамках тарифного коридора, без переноса этих коэффициентов в тело Прейскуранта № 10-01, то сейчас этот коэффициент напрямую встроен в Прейскурант.

Результаты этих решений приведены на рисунке.

Для большинства грузов экспортный повышающий коэффициент 1,08 действовал и в 2018 году (он был принят в рамках тарифного коридора), так что прироста год к году этот пункт не дает. Это повышение, как все помнят, изначально ввели временно, и при условии, что оно временное, с ним все согласились, но постепенно временное решение становится постоянным. Но для грузоотправителей каменного угля картина немного иная. Если сейчас (в 2018 г.) у них фактически этой экспортной надбавки нет (там повышающий коэффициент компенсирован понижающим и индекс для экспорта в итоге равен 1,0), то теперь она появится, и для них рост тарифов на экспорт составит 1,035*(1,015/1,0144)*(1,08/1,0)=1,035*1,00059*1,08=1,118459, или рост 11,85%. А особенность перевозок угля, напомню, заключается в том, что примерно половина всего погруженного в стране угля отправляется назначением на экспорт.

О тарифе на порожний пробег полувагонов

Особенно неоднозначно из всех принятых решений было встречено решение о повышении тарифа на порожний пробег полувагонов. Формально говоря, мотивом этого повышения со стороны регуляторов было дестимулирование порожних пробегов путем возрождения так называемых практик отмывки порожнего пробега. Напомню, что до унификации в 2012 году тарифов для универсального подвижного состава (она коснулась только полувагонов и платформ, но не коснулась крытых вагонов) на порожний пробег из-под грузов различных тарифных классов существовала такая практика, при которой собственник вагона (или оператор) после выгрузки грузов второго и третьего тарифных классов осуществлял краткосрочную (как правило) перевозку грузов первого тарифного класса с целью избежать уплаты более высокого уровня тарифов за последующую перевозку (возврат) порожнего вагона.

Подобная практика (она и получила название «отмывка порожнего пробега», которое в том числе уже зафиксировано и в научной литературе), с одной стороны, замедляла оборот вагона, но с другой – давала возможность грузоотправителям низкодоходных грузов задействовать под свои перевозки вагоны, возвращающиеся после перевозки грузов второго и третьего тарифного класса. После унификации, проведенной 01.11.2012 г., грузоотправители строительных грузов столкнулись с тем, что предложение вагонов под их спрос уменьшилось, поскольку исчез главный стимул отмывки – тарифный. Теперь для частичного смягчения этой проблемы регуляторы полагают, что повышенный тариф на порожний пробег заставит участников перевозочного процесса изменить свои логистические схемы и вновь, как до ноября 2012 года, подхватывать низкодоходные грузы. Участники рынка с большим скепсисом относятся к работоспособности подобной меры, справедливо полагая, что к радикальным изменениям процента порожнего пробега это не приведет, а выльется просто в повышение расходов на порожний пробег и впоследствии в соответствующее повышение цен всех товаров, перевозимых железнодорожным транспортом.

Автор:Фарид Хусаинов, к. э. н.